Fábrica Militar de Aviones
Sobre cómo las decisiones políticas condicionan el desarrollo económico
La Cámara de Diputados de la provincia de Santa Fe, a raíz de una
iniciativa del diputado Ricardo Peirone, dio ingreso a una solicitud
para expresar la adhesión del Cuerpo Legislativo a la decisión del
Gobierno nacional de reactivar la Fábrica de Aviones de Córdoba.
La FMA misma fue reestatizada en agosto de 2009 y en el pasado mes de
abril reinició sus tareas productivas, abasteciendo con aeropartes y
conjuntos a la Empresa Brasileira de Aeronáutica SA (EMBREAR SA).
"Como argentinos nos interesa remarcar la recuperación de manos de la
Lockheed Martín Aircraft Argentina S.A., de la que fue en sus inicios,
en un lejano 1927, la primera fábrica militar de Latinoamérica",
expresa literalmente la declaración presentada en la Legislatura
provincial.
Es de estricta justicia, aún con las particularidades y contradicciones
de todo proceso de la vida política de nuestro país, recordar y poner
el acento en aquellos hechos que son verdaderos hitos en la búsqueda
del desarrollo de nuestra nación.
La historia de la FMA comenzó el 8 de junio de 1926, cuando el Poder
Ejecutivo de la Nación, a cargo de Marcelo Torcuato de Alvear, decide
formar una comisión para impulsar la creación de la Fábrica Militar de
Aviones y designa a Domingo Selva, de la Dirección General de
Ingenieros, y al mayor Francisco de Arteaga, de la Dirección del
Servicio Aeronáutico del Ejército. Mientras que el 10 de noviembre de
1926 se realizó la colocación y bendición de la piedra fundamental de
la FMA donde el 2 de enero de 1927 comienzan los trabajos de
construcción de la primera Fábrica Militar de Aviones de América del
Sur.
Aunque formalmente inician las tareas el 10 de octubre de 1927, con un
acto que dio comienzo a las 10 con la presencia, entre otros del
general Agustín P. Justo (más tarde presidente de facto) y el
gobernador Ramón J. Cárcano. La fábrica estaba compuesta por 8
edificios de tejas rojas y se cuenta en el libro de Arreguez que "Justo
lo invitó a Cárcano a dar paso a la corriente eléctrica y a las 11:30,
cuando el interruptor cubierto con una cinta argentina estableció el
contacto, las máquinas comenzaron a trabajar. Los operarios, sin
demoras, iniciaron la tarea de construir componentes del que sería, en
poco tiempo, el primer avión en serie de fabricación nacional bajo
licencia: el AVRO K-504 GOSPORT".
Revolución en la industria nacional
A partir de allí comenzaría una verdadera revolución en la industria
nacional porque, además de las actividades específicas que dieron
origen a la Fábrica Militar de Aviones, se sumarían en carácter
permanente o experimental la fabricación y reparación de instrumentos
industriales y automotores; fabricación y reparación de paracaídas; de
automóviles, tractores, motocicletas, y repuestos; producción
metalúrgica de fundición y forja; construcción de automóviles y lanchas
de plástico; fabricación de instrumentos de vuelo; de fusiles y
ametralladoras para el Ejército, como así también desarrollo y
construcción de un vehículo de colchón de aire; cohetes y artefactos
espaciales.
Con la segunda presidencia de Hipólito Yrigoyen en 1929 se inició la
instalación de un taller de motores y se construyó durante ese año el
primer motor: el FMA Lorraine Dietrich. Más tarde, en 1930, los
talleres pasan a integrar el Servicio de Fabricación con el nombre de
Fabricación de Motores. Y luego, en 1948 se crea la Fábrica de Motores
de Aviación.
La misma alcanzaría su desarrollo pleno unos años después, de la mano
del Brigadier San Martín, en el período que comprende la década entre
1945 y 1955.
El Brigadier San Martín, enmarcando su tarea en la construcción de un
proyecto nacional, profundizó el desarrollo de un polo productivo, con
epicentro en Córdoba, dedicado a la fabricación de material
aeronáutico, insumos para la industria pesada y semi pesada, del
transporte y de vehículos livianos.
De allí salieron las motocicletas Puma, los rastrojeros y el primer
intento de un desarrollo autónomo en materia aeronáutica, con la
fabricación de los Pulqui, Pulqui I y Pulqui II.
La Guarnición Aérea Militar de Córdoba era la más grande de Sudamérica,
contaba con la Fábrica Militar de Aviones, la Escuela de Aviación
Militar, la Escuela de Suboficiales de Aeronáutica, el Instituto
Universitario Aeronáutico y dos barrios de oficiales donde habitaban
los superiores y el barrio Aeronáutico construido a fines de la década
del 40. Pero, lo más importante es que la evolución de la
infraestructura creada en ese lugar alcanzó un poderío industrial
inédito que tuvo a Córdoba como protagonista fundamental.
Vuelta a la Fuerza Aérea
Luego del derrocamiento de Perón por la Revolución Libertadora, en 1956
la IAME recobra el nombre de Fábrica Militar de Aviones hasta que por
el decreto 766 del 23 de enero de 1957, se crea un nuevo organismo con
la misión fundamental de retomar la industria aeronáutica. Se denomina
Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas
(DINFIA), empresa del Estado. En aquellos años contaba con 8.273
empleados, 21.700 m2 de superficie, 3.500 máquinas herramientas y una
potencia instalada de 19.500 hp.
Desde el 31 de diciembre de 1967 y hasta el 26 de diciembre de 1968,
las fábricas ligadas al material aeronáutico de DINFIA vuelven a
reunirse bajo el nombre originario de Fábrica Militar de Aviones. Se
dispone la transferencia sin cargo al Comando en Jefe de la Fuerza
Aérea Argentina de los inmuebles, gabinetes, laboratorios y talleres. Y
el 27 de diciembre de 1968 la FMA pasa a denominarse Area de
Material-Córdoba (AMC) y dependerá del Comando. Ya habían pasado por
sus talleres y laboratorios las mejores aeronaves de su época, como el
Pulqui I, el Pulqui II, el Pucará y el Pampa. Y empezaban a ser un
recuerdo que en sus instalaciones nacieron las motocicletas Puma, los
tractores Pampa, los automóviles Institec y los utilitarios Rastrojero.
La dictadura de 1976 a 1982, si bien intentó recuperar su producción,
no lo consiguió. Apenas en 1978 se consideró la realización de un
programa para retomar los primeros lugares de la industria aeronáutica
mundial en coincidencia con el requerimiento de la Fuerza Aérea que
necesitaba un nuevo avión de entrenamiento avanzado que reemplazara a
los Morane-Saulnier MS-760 París.
El final
Por supuesto, este proyecto no era compatible con los intereses del
paradigma dominante a nivel internacional, situación que nos llevó a la
cancelación definitiva de este proyecto. Los últimos dos presidentes
que tuvieron injerencia en el destino de la FMA fueron Raúl Alfonsín y
Carlos Menem. El último caudillo radical, en diciembre de 1987, para
solucionar el ahogo financiero en la producción aeroespacial y
aeronáutica, constituyó la Fábrica Argentina de Materiales
Aeroespaciales (FAMA), con un 46% de capital del Estado argentino, 44%
del consorcio Aeritalia y 10% de la empresa Techint. Pero no duró mucho
la iniciativa. Y el presidente riojano, desde abril de 1990, le dio
garantías al Gobierno norteamericano de la desactivación del proyecto
Cóndor y así lo hizo efectivo el ministro de Defensa Erman González.
Este último, el 28 de mayo de 1991 anunció su desmantelamiento, junto
con drásticas medidas de austeridad y la puesta en marcha de un plan de
privatizaciones. Disuelta FAMA, toda la Fábrica Militar de Aviones fue
entregada a la empresa norteamericana Lockheed Martin, que no diseñó ni
fabricó ni una sola aeronave, y apenas cumplió con una parte del
contrato que especificaba el mantenimiento de componentes y aviones de
la Fuerza Aérea Argentina.
Volver a empezar
Hoy, todos aquellos edificios están intactos, como los proyectaron y
vieron crecer sus fundadores, operarios, ingenieros, pilotos, mecánicos
y técnicos; pero lo que ya no atesoran son la tecnología y el
desarrollo de aquellos años. Aún así, se resisten al paso del tiempo y
al abandono del que son víctimas en la actualidad.
En estos días el Gobierno nacional ha comenzado a recorrer un camino
que se espera termine con la recuperación de ese polo industrial,
técnico y de formación profesional que ha dejado su huella indeleble en
el desarrollo industrial del la Pcia. de Córdoba y de la Nación, así
como también en la formación de técnicos y profesionales de notoria
capacidad.
La voluntad puesta por el Gobierno nacional en el resurgimiento de este
proyecto, que intenta volver a recrear al Area Material Córdoba como
centro de desarrollo tecnológico industrial independiente, merece,
cuanto menos que lo recordemos como un hito dentro de nuestra historia
en la búsqueda de un desarrollo independiente y sustentable.
Mil trabajadores que pueden ser muchos más
Hoy, esta industria, que emplea a mil trabajadores, menguada en casi un
ochenta y ocho por ciento en lo que fue su mejor momento (ocho mil
trescientos operarios), sólo va a estar dedicada a una complementación
para la fabricación de los aviones Embraer, que justamente se producen
en Brasil.
La pérdida del rumbo, en cuanto a un desarrollo independiente, ha
permitido que otro miembro de esta alianza del Mercado Común del Sur,
la República de Brasil, ocupe hoy el primer lugar en la producción de
material pesado, no sólo aeronáutico sino aeroespacial. Los convenios
de complementación nos permiten la reactivación de la que fue el Area
Material Córdoba.
Creemos importante que hoy, en mayo de 2010, y en el momento de su
puesta en marcha, brindemos nuestro apoyo, adhiriendo a lo que es la
intención manifiesta de un desarrollo nacional sostenido y
autosustentable y la búsqueda de una profunda integración con otros
países de América Latina.
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02-05-2010
 Sobre cómo las decisiones políticas condicionan el desarrollo económico
La discusión sobre el tipo de cambio existe pero no hay pronta resolución
Ya se lanzó el Programa Rafaela Emprende 2010
Rafaela en el Parque Informático La Punta
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